IL CONTESTO
Lunga 29,2 km, la superstrada a quattro corsie Merano-Bolzano (MeBo) è un’infrastruttura di grande importanza perché, oltre a collegare le due città altoatesine, è di fatto il corridoio da cui passa tutto il traffico che attraversa la Val Venosta.
La viabilità della MeBo è infatti interessata dal passaggio di oltre 38.000 veicoli al giorno dal lato Bolzano e da 25.000 dal lato Merano ed è dunque soggetta a un utilizzo intenso da un punto di vista dei carichi, specie se si considera l’alto numero di veicoli pesanti che la attraversano.
IL PROGETTO
Il progetto del rifacimento della pavimentazione della S.S. 38, è stato redatto dai tecnici della Ripartizione 12 del servizio strade della Provincia Autonoma di Bolzano, nell’ambito del programma degli interventi di manutenzione.
LAVORI SU S.S. 38
C9 Costruzioni S.r.l. si è aggiudicata i lavori per oltre 600 mila euro appaltati dalla Provincia Autonoma di Bolzano, per il rifacimento della pavimentazione della S.S. 38 nei seguenti tratti:
- S.S. 38 MEBO dir. Sud dal km 198,650 al 199,220
- S.S. 38 MEBO dir. Nord dal km 198,630 al 199,220
- S.S. 38 MEBO dir. Sud dal km 223,100 al 225,250
Su tutti i tratti da asfaltare è stato previsto il seguente ciclo:
- Chiusura della carreggiata intera del tratto
- Fresatura del piano viabile
- Distribuzione dell’emulsione e del filler
- Asfaltatura del binder e tappeto con finitrice
- Costipamento con rullo
- Realizzare la segnaletica orizzontale
L’organizzazione del cantiere si è articolata nel rispetto delle previsioni progettuali e della buona pratica esecutiva. Si è intervenuto su entrambe le corsie di carreggiata, in modo tale da disporre di un piano regolare, in cui le pendenze sono univoche e in cui è assente il giunto longitudinale, è infatti una condizione che consente di allungare significativamente la vita utile della pavimentazione e porta quindi a diminuire la frequenza degli interventi manutentivi, a tutto vantaggio dei costi di gestione e delle ripercussioni sul traffico. L’idea alla base di questo metodo è in sostanza quella di aumentare la qualità in rapporto agli stanziamenti disponibili, migliorando gli aspetti prestazionali delle pavimentazioni e quindi anche la sicurezza per gli utenti.
DETTAGLI TECNICI
Nell’ottica di miglioramento della qualità e vita utile del materiale, va vista del resto anche la scelta del tipo di conglomerato prescritto dal Capitolato per il tappeto di usura. Si tratta di una miscela con bitume modificato e l’aggiunta di polverino di gomma, così da aumentare in modo marcato le capacità meccaniche. Contrariamente a quanto potrebbe sembrare, il polverino, che ha chiari effetti sull’aderenza, incide però in modo quasi insignificante sulla fono assorbenza, invece assicurata dalla percentuale di vuoti, fissata al 10%. Perché si riuscisse però ad ottenere il miglioramento di qualità e durabilità della pavimentazione che si erano prefissati, era necessario realizzare la scarifica e la stesa con un metodo e con una tecnologia che garantissero appunto pendenze univoche e assicurassero un alto livello di uniformità, grazie a una stesa per tutta la larghezza della carreggiata e a una compattazione molto omogenea. Si è trattato di utilizzare un sistema 3D che consentisse di caricare le quote di progetto direttamente nel sistema di controllo della fresa, superando quindi il metodo tradizionale con marcature lungo le barriere New Jersey, la cui precisione, in sostanza, dipende esclusivamente dall’abilità dell’operatore di seguirle.
Successivamente, per la stesa, si è utilizzata una finitrice dotata di sensori che, rilevando in continuo lo spessore di stesa, hanno consentito una livellazione più precisa e uniforme.
Infine, la qualità della compattazione, a rulli dotati di sistemi Asphalt Manager in grado di gestire automaticamente il sistema di compattazione e capaci di analizzare in continuo i parametri della vibrazione indotta dalla massa eccentrica. Le informazioni elaborate dall’Asphalt Manager e il numero di passate del rullo vengono rappresentate su una mappa georeferenziata e mostrate in tempo reale all’operatore. I dati poi vengono scaricati e possono essere utilizzati per la creazione di un documento con cui la Direzione Lavori può verificare qualità e uniformità della compattazione. Durante le fasi di compattazione, i rulli erano inoltre collegati attraverso il sistema Bcm Net che ha permesso a ciascun operatore di avere in tempo reale il quadro generale delle passate e del grado di compattazione, così da poter intervenire in modo mirato, qualora ci si fosse presentata la necessità.
L’utilizzo di queste tecnologie sono altresì una garanzia di qualità per l’Ente appaltante, che può disporre di una documentazione completa e trasparente delle modalità di trasporto e stesa del conglomerato bituminoso, di fatto l’asbuilt della pavimentazione.
